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发布时间: 2025-04-12 来源:海运空运FBA

  2024年最火的铁路货运就是中欧班列、中蒙、中老、中俄班列了,不论那个地区是始发站,总会出现车皮难求的现象。分析其火爆的问题大多有二点

  第一时效变短了,从海运几十天的时效,变成铁路十几天的时效,影响面肯定是巨大的,首先压缩了货物周转时间,其次是加快了现金流的周转。

  第二政策的加持,各种补助、优惠,综合累计促使铁路运费和海运持平或者低于海运。这种成本低,效率高的运输工具,出现一车难求的现象就不奇怪了。

  在大好前景下,铁路部门没有抓住机遇,货物运输人员忙于筛选客户,三、六、九等差额对待,甚至荒唐的搞起代理人制度。行车人员忙于标准化作业、提升安全意识,对作业效率直接忽略。虽然发货量增长了很多,但还有大量的货物转为其他方式运输。处于风口上的铁路运输,业务没再次出现井喷式发展,丢失了绝好时机。

  现如今,受国际形势影响,运输时效充满了不确定性。国家的各种优惠政策正在减少或者接近尾声。铁路国际货运量下降慢慢的变成了必然趋势。那些寄生在铁路身上的代理公司会带着客户开辟新的物流渠道。

  奇葩操作之一就是各地运往口岸的货物待遇差额很大,从新疆口岸通往中亚的货物,货主地区不同、政策不同,费用差额巨大,这里的费用不是指铁路运费,而是其他杂费。问题是杂费和运费汇总在一起,统称一口价,留给行业人士太多的操作空间。从黑龙江口岸运往俄罗斯,从内蒙口岸运往外蒙都有类似的问题。最后都形成了巨大的灰色链条。这期间铁路部门根本就没有得到实质性利润,只是肥沃了第三方而已。

  奇葩操作之二大力提倡集装箱运输,集装箱运输是现代物流一种工具,在跨国运输中特别的重要,突出优点就是节省换装时间,提高作业效率,但缺点也很明显,不合适那些散装货物、球状、圆柱型货物,这类货物一旦使用集装箱,不论怎么加固,都会对行车安全造成致命隐患,铁路各级部门为了迎合集装箱发展,首先降低集装箱运费,一个40尺的高箱综合运费比普通敞车还低。这种奇葩操作不仅带来了安全风险隐患,还会给铁路货运其他车型带来冲击

  奇葩操作之三使用货运代理人制度,之所以代理铁路货运,代理人可以上吃国家政策红利,下吃铁路下浮运费,中间还能捞到当地政府各项优惠政策,在当下,国家政策红利慢慢的变少,当地政府发放的优惠额度慢慢的变少,代理公司只剩下铁路下浮运费这点中间差了。这点利润是不足于代理公司尽力服务铁路的,长久下去,代理公司会带着客户投奔海运,铁路货运在没有客户的情况下只能继续抓安全。

  奇葩操作之四,成立了货运中心,除了多一批干部以外,啥作用也没有。原来的站段货运车间独自经营,至少不会放弃当地的隐形客户,了解当地的货物运输市场行情。现如今的货运中心,办公楼大门紧闭,密码锁,人脸识别,想办业务连人都见不到,大楼里的干部闭门不出,全心全意研究理论和各种规章制度,这样的一种情况能有货源才怪。

  奇葩操作之五,计划成立物流园区,攻占大宗货物物流领域。首先,提出这个计划就不靠谱、铁路方面既没有人也没有设备。人指的是专业技术人员,从物流园的规划、运作流程的设计,各种标准的制定都要专业的人才和公司制定,铁路现有的薪酬体系和人才晋升通道根本满足不了专业技术人员的,设备指的是为做物流园需要的辅助器材,例如叉车,条码扫描器、三D包装见模、系统建立等等。同一设备从几万到千万不等,如何选配自己合适的,在根据设备、场地培训出合格的操作人员,短时间根本不可能,当然,铁路部门也可以外包,这种业务的外包,相当于把大额利润让给别人,让别人掌握自己的命脉。

  希望国家不要再给铁路补贴贷款了,让铁路部门自负盈亏,这样才可以真真促进铁路把工作重点转到经营上来,可现在的铁路完全就不像是企业,倒像是个政府部门,不清楚自己该干啥。

  你这太专业了,说的全在点子上!说是货运量增加,但指标根本没完成。货运系统根本不具备经营综合性物流园的能力,除了安全就是安全,成熟的物流园交到货运马上就完,体制机制人员都完全不匹配。

  我的文化水平低,但是我也认同这个作者的很多意见,另外我认为做为国企,铁路改革这么多年了,其做大的弊端还是永远站在管理者的位置来管理货主,而不是真心实意的服务。

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